رامین نجفی - پژوهشگر حقوق = موسسه گسترش مدیریت تهران، ایران

حمل و نقل دریایی کالا در حقوق بین المللی را مقررات سه کنوانسیون عمده مختلف تنظیم می کند: کنوانسیون لاهه- ویزبی ۱۹۲۴، کنوانسیون هامبورگ ۱۹۸۷و کنوانسیون اخیر التصویب رتردام ۲۰۰۸. لذا کشورهای مختلف بسته به اینکه به کدامیک از این کنوانسیون ها ملحق شده باشند یا مقررات آن را وارد حقوق داخلی خود نموده باشند، حمل و نقل بین المللی کالا از طریق دریا را بر ساختارهای متفاوتی بنا نهاده اند. این مقاله با یک رویکرد تطبیقی تلاش نموده است تا مبنا، شرایط و حدود مسئولیت متصدی در قراردادهای حمل و نقل بین المللی دریایی کالا را با توجه به مقررات کنوانسیون هامبورگ و رتردام مطالعه نماید. مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل در هر یک از این دو کنوانسیون، در عین اینکه بر زمینه تقصیر قرار گرفته است، متفاوت است. در خصوص مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل در این کنوانسیون ها به تبع آن قانون دریایی ایران اختلاف نظر وجود دارد و اکثرا معتقدند بر فرض تقصیر استوار شده است. در حالی که مسئولیت در مقررات هامبورگ مبتنی بر فرض مسئولیت است. مقررات رتردام در عین اینکه مسئولیت را بر فرض تقصیر استوار ساخته اما تفصیلا بار اثبات دعوی را در هر یک از مراحل اثبات ادعا به طور متعادل میان مدعی و متصدی تقسیم نموده است و لذا میتوان گفت ساختاری نو در اختصاص بار اثبات دعوی و تعیین مبنای مسئولیت بنا نهاده است. از حیث مسئولیت متصدی و معافیت های آن، مقررات هامبورگ با برقراری یک قاعده کلی در تعیین مبنای مسئولیت، معافیت ها را به جز در مورد آتش سوزی و تلاش برای نجات جان افراد لغو نمود. اما مقررات رتردام بار دیگر به احصای موارد معافیت پرداخت و در عین حال، معافیت از تقصیر در دریانوردی و اداره کشتی را لغو نمود و بعلاوه بند خ(q) ماده ۳ کنوانسیون لاهه که یک معافیت کلی با عنوان «سایر مواردی که متصدی یا کارکنانش تقصیر نداشته باشند» و بسیار مورد انتقاد بود، در قالب نظام اختصاص بار اثبات اصلاح گردید.

مسئولیت مدنی، متصدی حمل و نقل، حمل دریایی کالا، کنوانسیون هامبورگ، کنوانسیون روتردام