بررسی رابطه بین رشد اقتصادی، حجم حمل و نقل و تخریب زیست محیطی در ایران: رویکرد جداسازی

چکیده گسترده معرفی:  یکی از الزامات رشد اقتصادی، توسعه بخش حمل و نقل و خدمات وابسته به آن است. اما توسعه حمل و نقل، علاوه بر آثار مثبت اقتصادی تاثیر انکارناپذیری بر میزان انتشار آلاینده ها دارد. حال این سوال مطرح است که برای کاهش انتشار دی اکسیدکربن در بخش حمل و نقل چه باید کرد به طوری که دستیابی به توسعه اقتصادی مختل نشود. جداسازی انتشار دی اکسیدکربن در بخش حمل و نقل از رشد اقتصادی، کلید ارائه یک راه حل عملی برای دستیابی به توسعه اقتصادی کم کربن است. مفهوم جداسازی به شرایطی اشاره دارد که رشد اقتصادی افزایش می یابد اما تخریب زیست محیطی در همان دوره زمانی کاهش می یابد. این مفهوم اولین بار  به وسیله OECD مطرح شد(OECD,۲۰۰۰). سپس ویهماس و همکاران (۲۰۰۳)  جنبه های مختلف جداسازی را تشریح کردند و تاپیومدل جداسازی مبتنی بر کشش را ارائه کرد(Tapio, ۲۰۰۵ Vehmas et al., ۲۰۰۳,). متعاقبا جداسازی انتشار دی اکسیدکربن از رشد اقتصادی مورد توجه بسیاری از محققان  قرار گرفت(Loo & Banister, ۲۰۱۶, Zhang, ۲۰۱۸, Riti et al., ۲۰۱۷,  Wu et al.,۲۰۱۸, Wang et al., ۲۰۱۸,). اما در ایران تا کنون مطالعه ای در این زمینه انجام نشده است. بنابراین مطالعه حاضر بر آن است تا با بررسی این موضوع در ایران سهمی در شناسایی اقدامات مناسب برای دستیابی به کربن زدایی در بخش حمل و نقل داشته باشد. متدولوژی: برای تجزیه تغییرات انتشار دی اکسیدکربن به عوامل مختلف محرک آن تکنیک های زیادی از جمله تحلیل تجزیه ساختاری(SDA) و تحلیل تجزیه شاخص (IDA) به کار می رود. با این وجود امروزه تجزیه و تحلیل جداسازی، به عنوان یک مفهوم جدیدتر که نیاز به داده ها و محاسبه کمتری دارد و در مقابل جزئیات بیشتری در خصوص نوع رابطه بین رشد اقتصادی و نشر کربن در اختیار قرار می دهد، مورد توجه ویژه قرار گرفته است. برای انجام  تحلیل جداسازی سه رویکرد OECD، ویهماس و همکاران  (۲۰۰۳) و تاپیو (۲۰۰۵) وجود دارد. رویکرد OECD دارای معایب مختلفی مانند اندازه گیری نادرست و معیارها(سنجه های) نامشخص است که باعث شد ویهماس و همکاران (۲۰۰۳) این روش را توسعه دهند و در نهایت تاپیو (۲۰۰۵) با اصلاح  دسته بندی ویهماس و همکاران (۲۰۰۳) روش آنها را ارتقا بخشید. در انجام این کار تاپیو (۲۰۰۵)، اول، شش حالت ممکن پیوند و جداسازی معرفی شده توسط ویهماس و همکاران (۲۰۰۳) را به هشت حالت منطقی ممکن تغییر داد، دوم، مفهوم جداسازی منفی را مطرح کرد و سوم، با تعریف بازه های مشخص برای کشش تخریب محیط زیستی رشد اقتصادی، هر کدام از حالت های جداسازی و پیوند را دقیق تر مشخص ساخت. بر این اساس در این مقاله برای بررسی جداسازی تخریب محیط زیست از رشد اقتصادی از رویکرد تاپیو (۲۰۰۵) استفاده می شود. خلاصه این رویکرد در جدول ۱ آمده است.   جدول ۱. درجات مختلف پیوند و جداسازی بر اساس رویکرد تاپیو (۲۰۰۵) ماخذ:جمع بندی محقق بر اساس دسته بندی Tapio, ۲۰۰۵ Table ۱. Degrees of the coupling and decoupling process based on Tapio (۲۰۰۵) approach Source: Researcher Conclusion Based on Tapio(۲۰۰۵) Classification       درجات پیوند و جداسازی         [۰-۰.۸] *   *   جداسازی ضعیف[۱] [۰-۰.۸]   *   * جداسازی ضعیف منفی[۲]   *     * جداسازی قوی[۳]     * *   جداسازی قوی منفی[۴]   *   *   جداسازی منفی رو به رشد[۵]     *   * جداسازی بازگشتی[۶] [۰.۸-۱.۲] *   *   پیوند رو به رشد/ توسعه[۷] [۰.۸-۱.۲]   *   * پیوند بازگشتی[۸]   داده های مورد استفاده در این مقاله از مرکز آمار ایران و ترازنامه های انرژی وزارت نیرو طی دوره ۹۷-۱۳۷۹ استخراج شده است. انتخاب دوره زمانی به گونه ای است که ده سال قبل و بعد از اجرای قانون هدفمندی یارانه ها را پوشش می دهد زیرا تغییر قیمت انرژی در این دوره می تواند فعالیت های بخش حمل و نقل کشور، مصرف انرژی و انتشار دی اکسیدکربن را تحت تاثیر قرار دهد. متغیرهای این تحقیق شامل ارزش افزوده زیربخش های بخش حمل و نقل(حمل و نقل جاده ای، ریلی، هوایی و دریایی)، GDP بدون نفت به قیمت ثابت سال ۱۳۹۰، کل حجم مسافر و بار بخش حمل و نقل و زیربخش های آن و میزان انتشار دی اکسیدکربن بخش حمل و نقل و زیربخش های آن است.   یافته­ها: نتایج وضعیت جداسازی حمل و نقل بار و مسافر از رشد اقتصادی و انتشار دی اکسیدکربن به ترتیب در جدول ۲ و   جدول ۳ آمده است. در جداول مذکور برای نشان دادن حمل و نقل بار، حمل و نقل مسافر، تولید ناخالص داخلی و انتشار دی اکسیدکربن بخش حمل و نقل به ترتیب از نمادهای TG، TP، GDP و  CO۲استفاده شده است. نتایج مربوط به جداسازی حمل و نقل مسافر و بار از رشد اقتصادی در جدول ۲ نشان می دهد که افزایش قیمت حامل های انرژی در سال های ابتدایی هدفمندی یارانه ها (۹۳-۱۳۸۹) منجر به جداسازی قوی رشد حمل و نقل بار و مسافر از رشد اقتصادی شده است، به این معنی که علی رغم رشد اقتصادی مثبت رشد حمل و نقل منفی بوده است. اما میزان تاثیر پذیری حمل و نقل مسافر به میزان قابل توجهی بیش از حمل و نقل بار بوده است. پس از آن وضعیت جداسازی در بخش حمل و نقل بار  به جداسازی منفی رو به رشد تغییر یافته در حالی که در بخش حمل و نقل مسافر همچنان جداسازی قوی برقرار است.   جدول ۲. وضعیت جداسازی رشد حجم حمل و نقل مسافر از رشد اقتصادی و انتشار دی اکسیدکربن ماخذ: یافته های پژوهش Table ۲. Decoupling of transport volumegrowth from economic growth Source: Research Findings وضعیت جداسازی رشد حجم حمل و نقل مسافر از رشد اقتصادی وضعیت جداسازی   ( ) ( ) ادوار زمانی جداسازی ضعیف ۰.۰۷ ۲۹.۶۴ ۲.۰۴ ۸۳-۱۳۷۹ پیوند رو به رشد ۰.۹۲ ۲۵.۷۴ ۲۳.۶۸ ۸۸-۱۳۸۴ جداسازی قوی ۶.۶۶- ۲.۲۸ ۱۵.۱۷- ۹۳-۱۳۸۹ جداسازی قوی ۰.۷۳- ۱۳.۹۷ ۱۰.۱۶- ۹۷-۱۳۹۴ وضعیت جداسازی رشد حجم حمل و نقل بار از رشد اقتصادی وضعیت جداسازی   ( ) ( ) ادوار زمانی جداسازی منفی رو به رشد ۱.۴۳ ۲۹.۶۴ ۴۲.۳۷ ۸۳-۱۳۷۹ پیوند رو به رشد ۰.۸۸ ۲۵.۷۴ ۲۲.۶۱ ۸۸-۱۳۸۴ جداسازی قوی ۳.۱۰- ۲.۲۸ ۷.۰۶- ۹۳-۱۳۸۹ جداسازی منفی رو به رشد ۱.۵۱ ۱۳.۹۷ ۲۱.۱۳ ۹۷-۱۳۹۴     جدول ۳. وضعیت جداسازی رشد حجم حمل و نقل بار و مسافر از انتشار دی اکسیدکربن ماخذ: یافته های پژوهش Table ۳. Decoupling of transport volume growth from co۲ emission Source: Research Findings وضعیت جداسازی رشد حجم حمل و نقل مسافر از انتشار دی اکسیدکربن وضعیت جداسازی   ( ) ( ) ادوار زمانی جداسازی منفی رو به رشد ۱۳.۳۴ ۲۷.۲۵ ۲.۰۴ ۸۳-۱۳۷۹ پیوند رو به رشد ۱.۱۵ ۲۷.۲۹ ۲۳.۶۸ ۸۸-۱۳۸۴ جداسازی منفی قوی ۰.۸۰- ۱۲.۱۹ ۱۵.۱۷- ۹۳-۱۳۸۹ جداسازی منفی قوی ۰.۳۹- ۳.۹۲ ۱۰.۱۶- ۹۷-۱۳۹۴ وضعیت جداسازی رشد حجم حمل و نقل بار از انتشار دی اکسیدکربن وضعیت جداسازی   ( ) ( ) ادوار زمانی جداسازی ضعیف ۰.۶۴ ۲۷.۲۵ ۴۲.۳۷ ۸۳-۱۳۷۹ جداسازی منفی رو به رشد ۱.۲۱ ۲۷.۲۹ ۲۲.۶۱ ۸۸-۱۳۸۴ جداسازی منفی قوی ۱.۷۳- ۱۲.۱۹ ۷.۰۶- ۹۳-۱۳۸۹ جداسازی ضعیف ۰.۱۹ ۳.۹۲ ۲۱.۱۳ ۹۷-۱۳۹۴   بر اساس جدول ۳ در مورد وضعیت جداسازی حمل و نقل بار و مسافر از انتشار دی اکسید کربن می توان بیان داشت که افزایش قیمت حامل های انرژی در دوره ۹۳-۱۳۸۹ منجر به کاهش بسیاری در حمل و نقل مسافر و بار شده است اما رشد انتشار دی اکسیدکربن اگرچه نسبت به دوره پیشین کاهش یافته اما همچنان مثبت است بنابراین رشد انتشار دی اکسیدکربن همراه با کاهش حمل و نقل مسافر و بار رخ داده است بنابراین تاثیرگذاری اجرای قانون هدفمندی یارانه ها در حمل و نقل بسیار بیشتر از انتشار آلایندگی بوده است که نیاز به اجرای سیاست های مکمل را آشکار می کند. در دوره ۹۷-۱۳۹۴ نیز اگرچه همچنان بخش حمل و نقل بار از اجرای این قانون تاثیر می پذیرد اما در بخش حمل و نقل مسافر این اثر مشاهده نمی شود.   نتیجه: بر اساس نتایج این مطالعه، اصلاح قیمت های انرژی در سال ۱۳۸۹ هر چند باعث شد که رابطه بین رشد اقتصادی و رشد حمل و نقل از پیوند رو به رشد (رشد اقتصادی توام با رشد حجم حمل و نقل) به جداسازی قوی (رشد اقتصادی توام با کاهش حجم حمل و نقل) تغییر یابد اما به دلیل عدم برقراری وضعیت جداسازی قوی بین رشد حمل و نقل و رشد آلودگی، اصلاح قیمت های انرژی منجر به کاهش نشر کربن نشده است. از این رو دستیابی به توسعه کم کربن در بخش حمل و نقل کشور تنها با اصلاح قیمت های انرژی تحقق نمی یابد و مستلزم به کارگیری سیاست های مرتبط با بهبود کارایی انرژی و تکنولوژی های مرتبط با کاهش نشر کربن است. بر اساس یافته های این مطالعه، پیشنهادهای زیر برای تعریف استراتژی های کاهش کربن مناسب برای بخش حمل و نقل توصیه می شود، اول، قیمت انرژی بخش حمل و نقل اصلاح شود. دوم، منع تردد خودروهای با انتشار کربن بالا در حالی که فناوری ها و منابع جدید انرژی متناسب با حمل و نقل مدرن ترویج شود. سوم، بهبود زیرساخت های حمل و نقل، به ویژه حمل و نقل جاده ای در دستورکار قرار گیرد. چهارم، باید سهم حمل و نقل غیرجاده ای (ریلی، هوایی و دریایی) به ویژه حمل و نقل ریلی  در بخش حمل کالا به طور اساسی تقویت شود تا حجم بالایی از کالاها با مصرف کمتر انرژی و آلودگی کمتر جابجا شوند.     [۱] Weak decoupling [۲] Weak negative decoupling [۳] Strong decoupling [۴] Strong negative decoupling [۵] Expansive negative decoupling [۶] Recessive decoupling [۷] Expansive coupling [۸] Recessive coupling

Keywords:

جداسازی , تولید ناخالص داخلی , حمل و نقل , انتشار دی اکسیدکربن , ایران