انحصار خودرو در ایران: ریشه ها، پیامدها و تناقضهای قیمتی

صنعت خودروی ایران سالهاست که درگیر پارادوکسی پیچیده است: خودرویی با کیفیت پایین، قیمتی بالا و مصرف سوختی بسیار بیشتر از استانداردهای جهانی دارد. مصرفکننده ایرانی ناچار است خودرویی گرانقیمت و بیکیفیت را از انحصار دو شرکت بزرگ خودروساز تهیه کند، در حالی که خودروهای خارجی با استانداردهای بالاتر، یا اصلا وارد نمیشوند یا با قیمتهای نجومی به دست مصرفکننده میرسند. این مقاله به بررسی ریشههای این بحران ساختاری میپردازد.

۱. انحصار دولتی؛ ریشه اصلی بحران خودرو

بازار خودروی ایران دهه هاست که در انحصار دو خودروساز بزرگ یعنی ایرانخودرو و سایپا قرار دارد. این انحصار تنها به تولید محدود نمیشود؛ به گفته کارشناسان، انحصاری سه گانه بر تولید، واردات و مونتاژ خودرو سایه انداخته است. دولت با سیاستهای تعرفهای و تخصیص هدفمند ارز، عملا رقابت را از این صنعت حذف کرده است.

نتیجه این ساختار، بازاری است که در آن «رقابت» معنایی ندارد. به بیان یک تحلیل اقتصادی، «هر زمان ورود خودروهای خارجی با محدودیت مواجه شده، انحصار در بازار خودرو تقویت و رقابت کمرنگتر شده است؛ موضوعی که در نهایت به افزایش قیمت، کاهش حق انتخاب مصرفکنندگان و افت انگیزه خودروسازان برای ارتقای کیفیت محصولات انجامیده است».

۲. چرا خودروی مناسب با قیمت پایین وارد ایران نمیشود؟

دولت با مجموعهای از موانع، عملا راه را برای ورود خودروهای باکیفیت و ارزانقیمت بسته است:

الف) محدودیتهای شدید واردات: از سال ۱۳۹۷ (۲۰۱۸) واردات خودرو بهطور کامل ممنوع شد و پس از آن نیز با آزادسازیهای مشروط و محدود همراه بوده است. این سیاست، ابزار اصلی تنظیم بازار را از کار انداخته است.

ب) تعرفه های سنگین گمرکی: بر اساس قوانین جدید، تعرفه واردات خودروهای زیر ۱۵۰۰ سیسی ۲۰ درصد، خودروهای ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰ سیسی ۴۰ درصد و خودروهای لوکس بالای ۲۰۰۰ سیسی تا ۱۶۵ درصد تعیین شده است. این تعرفهها به تنهایی قیمت نهایی را به شدت افزایش میدهد.

ج) سقف قیمتی ۳۰ هزار دلاری: ارزش هر خودروی وارداتی نباید از ۳۰ هزار دلار تجاوز کند. این محدودیت عملا ورود خودروهای باکیفیتتر را غیرممکن میکند.

د) سن خودرو: خودروهای وارداتی باید زیر ۵ سال ساخت باشند که این نیز دامنه انتخاب را محدود میکند.

نتیجه این سیاستها، بازاری بسته است که در آن «محدودیت واردات خودرو مسیر رقابت را بسته است تا عدهای بتوانند محصول بهرهوری پایین خود را با پشتوانه منابع ارزی کشور بفروشند».

۳. چرا ایرانخودرو خودروی خوب نمیسازد؟

کیفیت پایین خودروهای داخلی ریشه در چند عامل اساسی دارد:

الف) فقدان رقابت: در یک بازار انحصاری، خودروساز انگیزهای برای بهبود کیفیت ندارد. مصرفکننده چارهای جز خرید محصول همان شرکت ندارد.

ب) تصمیم گیری غیرفنی و سیاسی: یک مطالعه موردی درباره ایرانخودرو نشان میدهد که «تصمیمات سیاسی و غیرفنی» و همچنین تحریمهای بینالمللی، ریشههای اصلی ناکارآمدی این شرکت هستند.

ج) کمبود نقدینگی و زیان انباشته: خودروسازان با زیانهای انباشته تولید میکنند و این موضوع سرمایهگذاری در کیفیت و فناوری را غیرممکن ساخته است.

د) مصرف سوخت نجومی: بر اساس یافتههای مرکز پژوهشهای مجلس، خودروهای ایرانی تا سه برابر استاندارد جهانی سوخت مصرف میکنند. این یعنی خودروی داخلی به ازای هر کیلومتر، سه برابر یک خودروی استاندارد جهانی بنزین میسوزاند.

۴. خودروهای قدیمی خارجی؛ استاندارد بالاتر از تولید داخلی و چینی

یکی از تناقضهای آشکار بازار خودروی ایران این است که حتی خودروهای خارجی چندین سال کارکرده، از نظر استاندارد و کیفیت، برتری محسوسی نسبت به خودروهای تولید داخل دارند. رئیس پلیس راهور فراجا در این باره گفته است که با بررسی خودروهای وارداتی فعلی، «بهسختی میتوان تفاوت چشمگیری از نظر استاندارد، کیفیت و قابلیت اطمینان میان این خودروها و خودروهای تولید داخل مشاهده کرد».

به عبارت دیگر، آنچه امروز به عنوان «خودروی خارجی» وارد ایران میشود، چنان محدودیتهای کیفی دارد که تفاوت چندانی با محصولات داخلی ندارد. این نشان میدهد که سیاستهای محدودکننده، نه تنها جلوی ورود خودروهای خوب را گرفته، بلکه باعث شده خودروهای بیکیفیت خارجی نیز راهی بازار ایران شوند.

۵. پارادوکس قیمتی: چرا خودروی چینی در ایران گرانتر از خارج است؟

شاید عجیبترین بخش ماجرا، قیمت خودروهای چینی در ایران باشد. خودروهایی که در بازارهای جهانی به عنوان گزینههای اقتصادی شناخته میشوند، در ایران با قیمتهایی نجومی به فروش میرسند:

• تیگو ۸ پرومکس که در چین حدود ۲۳ هزار دلار قیمت دارد، در ایران تا ۲.۴ میلیارد تومان (بیش از ۵۰ هزار دلار) فروخته میشود.
• قیمت خودروهای مونتاژی چینی در ایران بین ۶۰ تا ۱۲۰ درصد و در برخی موارد تا ۱۷۰ درصد گرانتر از همان خودروها در امارات و عربستان است.
• یک خودروی چینی که در چین ۱۰ تا ۱۲ هزار دلار قیمت دارد، در ایران به ۳۰ تا ۴۰ هزار دلار میرسد.

دلایل این تفاوت فاحش چیست؟

الف) مونتاژ به جای واردات کامل: خودروهای چینی عمدتا به صورت CKD (قطعات منفصله) وارد و در داخل مونتاژ میشوند. این روش در ظاهر باید هزینه را کاهش دهد، اما در عمل به ابزاری برای گرانفروشی تبدیل شده است. جالب آنکه واردات خودروی کامل به طور میانگین حدود ۷ درصد ارزانتر از واردات قطعات منفصله تمام میشود، اما دولت ترجیح میدهد ارز کشور را به چند مونتاژکار مشخص اختصاص دهد.

ب) هزینههای تحریم و ریسک های بین المللی: حملونقل دریایی، بیمه و ریسک تحریمهای ثانویه آمریکا، هزینههای تمامشده را به شدت افزایش میدهد.

ج) نوسانات ارزی: از سال ۲۰۱۸ و خروج آمریکا از برجام، نرخ ارز به شدت نوسان داشته و قیمت تمامشده خودرو را افزایش داده است.

د) انحصار در مونتاژ: تعداد شرکتهای مونتاژکار محدود به چهار تا پنج مجموعه است و رقابت واقعی در این بخش شکل نگرفته است.

ه) نبود شفافیت در قیمتگذاری: قیمت خودروهای مونتاژی در برخی موارد حتی از خودروی وارداتی نیز بالاتر است که «نشاندهنده نبود شفافیت و وجود اشکال در محاسبات است».

۶. شبکه رانت: از این وضعیت سود میبرد؟

در پشت صحنه این بحران، شبکهای از ذینفعان قرار دارند که از وضعیت موجود بهره میبرند. به گزارش روزنامه جمهوری اسلامی، «تولیدکنندگان انحصاری و ذینفعان رانتی» از ارز ارزان، تسهیلات بانکی ویژه و بازار بسته بهره میبرند.

سازوکار سودآوری آنها به این شکل است: خودروهای پرمصرف داخلی تا سه برابر استاندارد جهانی بنزین میسوزانند و ما به التفاوت قیمت بنزین وارداتی و یارانهای، به جیب همین ذینفعان میرود، نه به جیب مردم. این شبکه به گونهای طراحی شده که هر گونه اصلاح قیمتی، مستقیما به سفره مردم ضربه میزند و این «هزینه اجتماعی» بهترین سپر برای تداوم رانت آنهاست.

در آخر

صنعت خودروی ایران گرفتار یک بحران ساختاری است که ریشه در انحصار دولتی، فقدان رقابت، سیاستهای وارداتی محدودکننده و شبکهای از منافع رانتی دارد. نتیجه این است که:

• مصرفکننده ایرانی خودرویی میخرد که تا سه برابر استاندارد جهانی سوخت مصرف میکند.
• خودرویی که در چین ۱۵ هزار دلار است، در ایران به ۵۰ هزار دلار میرسد.
• خودروهای وارداتی فعلی از نظر کیفیت تفاوت چندانی با تولیدات داخلی ندارند.
• هزینه های گزاف خودرو، بخشی از یک شبکه رانت است که از ارز ارزان و یارانه سوخت تغذیه میکند.

تا زمانی که انحصار شکسته نشود، واردات خودروهای باکیفیت آزاد نشود و شفافیت در قیمتگذاری ایجاد نگردد، مصرفکننده ایرانی همچنان در این «بازار بسته» گرفتار خواهد ماند؛ بازاری که در آن کیفیت قربانی رانت و قیمت قربانی انحصار شده است.