موانع اجرای سیاست های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی در صنعت هوانوردی

این نوشته چالش اساسی صنعت هواپیمایی را بررسی کرده است و اولویت های صنعت هواپیمایی را بیان می کند و امید می رود که مورد توجه سیاست گذاران قرار گیرد، از بین سه رکن اساسی صنعت هواپیمایی ایران شامل تنظیم گر (سازمان هواپیمایی کشوری)، زیرساخت (شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران) و متصددی حمل و نقل (شرکت های هواپیمایی)، دغدغه ها و مشکلات شرکت های هواپیمایی در اولویت قرار دارد و این جمله بدین معنا نیست که سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران مساله ای ندارد بلکه بدین معنا است مسائل شرکت های هواپیمایی نسبت به دو رکن اهمیت بیشتری دارد.

مقدمه

با مرور موضوعات پر مناقشه در سالهای اخیر در رسانه های تخصصی و حتی عمومی کشور با موضوع صنعت هواپیمایی مشاهده می شود، موضوعاتی از قبیل تعیین نرخ بلیت سفرهوایی، تسهیلات کرونایی شرکت های هواپیمایی، اعتراضات کارمندان هما در راس چالش های صنعت هواپیمایی ایران است که همگی چالش های اشاره مرتبط با بخش شرکت های هواپیمایی است که در ادامه مروری کوتاه به دو چالش اصلی صنعت در این حوزه می شود. از احکام اقتصادی برنامه پنجم توسعه بند ب ماده 161 بوده است که به موجب آن نرخ بلیت هواپیما در ابتدا متنوع و در نهایت در نیمه دوم سال 95 نرخ گذاری تکلیفی حذف و شرکت های هواپیمایی در انتخاب مسیر پروازی مختار شدند. در ابتدای اجرای این حکم عملکرد صنعت هواپیمایی بهبود یافت و در محدوده سال های 95 و 96 و در فصول کم سفر قیمت بلیت چنان در بازار تعیین می شد که مسافر سفر هوایی را بر اتوبوس یا راه آهن ترجیح می داد و به عبارتی در برخی ایام سال هواپیما رقیب سایر روش های حمل و نقل شده بود ولی این موفقیت دیری نپایید. با افزایش نرخ ارز، بازگشت تحریم های صنعت هواپیمایی، تورم و افزایش نرخ بهره بانکی هزینه تمام شده سفر هوایی افزایش یافت و به تبع آن شرکت های هواپیمایی نرخ بلیت خود را بیشتر کردند و اعتراضات مردمی به افزایش قیمت بلیت زیاد شد. علاوه بر این موارد، متاسفانه با وقوع بحران شیوع بیماری کرونا ظرفیت مسافرگیری هواپیماها به 60 درصد کاهش یافت و به ناچار، دوباره شرکت های هواپیمایی قیمت های بلیت خود را افزایش دادند و موضوع قیمت بلیت به بحرانی اجتماعی و موضوع دست اول رسانه ها تبدیل شد و دولت از دو طرف زیر فشار قرار گرفت. اول فشارهای اجتماعی و رسانه ای که خواستار کاهش قیمت بلیت بودند و از طرف دیگر فشار شرکت های هواپیمایی که تمایل به افزایش قیمت بلیت داشتند. بنابراین دولت برای کسب رضایت دو طرف ماجرا ناچار شد انواع یارانه ها از قبیل تسهیلات وام کرونایی و حتی در مقاطعی ارز ارزان قیمت به شرکت های هواپیمایی پرداخت کند تا بلیت ارزان و هزینه های شرکت های هواپیمایی جبران شود. ولی چنین رویه ای برخلاف روح ماده 161 و عدم دخالت دولت در مکانیزم بازار صنعت هواپیمایی بود. در کنار این عوامل اقتصادی، گفتمان حقوقی مبنی بر محدود بودن حکم برنامه پنجم در خصوص آزادسازی در جامعه رسانه ای و تخصصی غالب شد و پس از کش و قوس فراوان و فشارهای سیاسی در نهایت محمد اسلامی وزیر راه و شهرسازی و سازمان هواپیمایی کشوری موضوع نرخ گذاری تکلیفی را پذیرفتند و از این حیث صنعت دوباره به دوران سیاه قبلی خود بازگشت. بی شک رفتار شرکت های هواپیمایی در بازار تکلیفی کارا نخواهد بود چرا که بازار تکلیفی قابلیت انعطاف در مقابل نوسانات تقاضا را ندارد و نمی تواند به درستی روابط مسافر و شرکت های هواپیمایی را تنظیم کند و انتظار می رود شرکت های هواپیمایی برای کسب انعطاف پذیری و دور زدن قیمت های مصوب به بازار سیاه پروازهای چارتری روی بیاورد و در این میان منافع حاصل از برقراری پرواز به جیب واسطه ها و دلال ها خواهد رفت و این نتیجه سیاست گذاری نادرست اقتصادی دولت است و انتظار می رود این سیاست گذاری نادرست اقتصادی در دولت سیزدهم با طی تشریفات قانونی (اصلاح قانون هواپیمایی کشوری، تدوین لایحه یا ارجاع به قانون تسهیل رقابت و منع انحصار) حل و فصل شود.

بیان مساله

برخی پارامترهای اقتصادی مثل کنترل تورم، نرخ بهره یا نرخ ارز خارج از اختیارات وزارت راه و شهرسازی است ولی امید می رود در حوزه آزادسازی قیمت بلیت تصمیمات درستی اتخاذ شود و از یک طرف برخی عوارض مثل شهرداری یا هلال احمر از بلیت هواپیما حذف شود و از طرف دیگر تسهیلاتی مثل وام کم بهره یا ارز ارزان قیمت به شرکت های هواپیمایی تخصیص داده نشود؛ به طور کلی هر گونه دخالتی در بازار چه با جنبه حمایتی و چه به صورت تکلیفی محدود شود. چالش دوم وزارت راه و شهرسازی زیان های انباشت هواپیمایی جمهوری اسلامی (هما) است گرچه در دولت های یازدهم و دوازدهم تلاش شد با افزایش ناوگان و به تبع آن افزایش درآمد، ناترازی صورت سود و زیان هما جبران شود ولی این اقدام نتیجه عکس داد و بنا به علل افزایش تحریم ها و زمین گیری ناوگان برجامی، سررسید اقساط هواپیماهای برجامی و ساختار نامناسب بهره گیری از ناوگان جدید، مشکلات هما به صورت نمایی افزایش یابد و هم اکنون دغدغه اصلی مدیرعامل هما چگونگی استقراض از سایر نهادهای دولتی ایران برای پرداخت دستمزدهای ماهانه کارکنان است گرچه برخی اعلام می کنند مشکلات هما با روش های مدیریت درآمد یا حتی مهندسی مجدد فرآیندها قابل حل است ولی بعید به نظر می رسد که چنین روش های موثر واقع شود چرا که در بهترین حالت بهینه سازی از طریق مهندسی مجدد حداکثر می تواند تا سی درصد وضعیت فعلی را ارتقا دهد و به نظر می رسد هما چاره ای به جزو واگذاری بخشی یا تمامی آن به بخش خصوصی را در پیش رو ندارد و البته اخذ چنین تصمیمی ساده نخواهد بود و کسب رضایت تمامی ذی نفعان را می طلبد. جمع بندی و نتیجه آنکه پیشنهاد می شود کاندیدای وزیر راه و شهرسازی حداقل در شش ماه اول مسوولیت خود دو چالش اساسی رفع موانع آزادسازی قیمت بلیت هواپیما و خصوصی سازی هما را دنبال کند تا این مشکلات بیش از این انباشته نشود و به بحران بزرگ تری تبدیل نشوند.