سیاست گزاری در حمل و نقل عمومی

سیاست گذاری در مدل های حمل ونقل همگانی (BRT، مترو، تراموا و اتوبوس رانی پیشرفته) بر پایه چارچوب پایداری و ابعاد زیست محیطی، اقتصادی، اجتماعی و حمل ونقلی ارزیابی می شود؛ این رویکرد در مطالعات ارزیابی سیاست های توسعه پایدار شهرهای مشهد و اصفهان برجسته است[1][2].

 معیارهای اقتصادی شامل ظرفیت شبکه، هزینه های سرمایه گذاری اولیه، هزینه های بهره برداری، سودمندی سیستم (البته این نکته با ید در نظر گرفت که ساز کار حمل نقل عمومی سودده نیست ) با این حال مدل های ریلی اغلب برتری اقتصادی بلندمدت دارند[1][4]. 

معیارهای اجتماعی بر دسترسی عادلانه، ایمنی مسافران، تاثیر بر سلامت عمومی (مانند ترویج پیاده مداری) و پذیرش عمومی تمرکز دارند[2][3]. 

معیارهای حمل ونقلی بر ظرفیت جابه جایی مسافر در ساعات اوج، سرعت متوسط، قابلیت اطمینان و انعطاف پذیری شبکه تاکید می کنند[2][4]. 

روش های ارزیابی شامل مدل های سیستم پویایی (شبیه سازی سناریوهای 20ساله)، MCDM (تصمیم گیری چندمعیاره برای اولویت بندی BRT و ریلی در تهران) و تحلیل های SPSS برای شاخص های ترکیبی است[1][2][4].

 اولویت بندی نهایی بر سیاست هایی مانند افزایش کیفیت حمل ونقل همگانی، هم پیمایی و کاهش خودروهای شخصی استوار است تا معضلات ترافیکی را در افق 20ساله کمینه کند؛ این چارچوب تضمین کننده تعادل میان دسترسی، اقتصاد و پایداری محیطی است[1][3][4].

در اولویت بندی مدل های حمل ونقل همگانی (BRT، مترو، تراموا، اتوبوس پیشرفته)، مترو و LRT بالاترین اولویت را دارند، زیرا انبوه بر بوده و ظرفیت جابه جایی بالا، سرعت متوسط بیشتر و انتشار آلاینده کمتر ارائه می دهند[3][5].

 BRT اولویت دوم است به دلیل هزینه سرمایه گذاری پایین تر و انعطاف پذیری شبکه، مناسب کلان شهرهایی مانند تهران[1][5].

 تراموا و اتوبوس پیشرفته اولویت سوم را کسب می کنند، با تمرکز بر پیاده مداری، دوچرخه مداری و تعدیل تراکم در TOD[1]. روش های MCDM و Fuzzy TOPSIS نشان می دهند حمل ونقل همگانی محور با نفوذپذیری بالا، اصل یکپارچگی و تغییر عملکرد، پایداری را حداکثر می کند