مکانیزم تامین مواد اولیه در شرایط بحران های ژئوپلیتیک / ایسنا

مکانیزم تامین مواد اولیه در شرایط بحران های ژئوپلیتیک

خراسان رضوی (ایسنا) - یک پژوهشگر اقتصادی و مدرس دانشگاه یکی از نخستین پیامدهای بحران های ژئوپلتیک و درگیری های منطقه ای را اختلال در دسترسی بنگاه های تولیدی به مواد اولیه و نهاده های واسطه ای دانست و گفت: باید در این شرایط به دنبال کانال های جایگزین تامین مواد اولیه بود و مکانیزم تامین مواد اولیه و جایگزین های داخلی را در نظر داشت.

شهرام عیدی زاده در گفت وگو با ایسنا اظهار کرد: در شرایطی که بنادر اصلی با محدودیت عملیاتی مواجه می شوند، مسیرهای حمل ونقل بین المللی ناامن می گردند و دسترسی به منابع ارزی کشور تحت فشار قرار می گیرد، بنگاه های کوچک و متوسط بیش از سایر بازیگران اقتصادی به دلیل در اختیار نداشتن ذخایر ارزی، نبود قدرت چانه زنی و بی بهره بودن از شبکه های تامین گسترده ای که در اختیار بنگاه های بزرگ قرار دارد، در معرض آسیب قرار می گیرند.

وی یادآور شد: از منظر اقتصاد نهادی، در دوران بحران، دولت ها ناگزیر به اولویت بندی تخصیص منابع محدود می شوند. در چنین شرایطی، ارزهای در دسترس عمدتا به تامین کالاهای اساسی، دارو، تجهیزات پزشکی و اقلام راهبردی اختصاص می یابد. هرچند این رویکرد از منظر سیاست عمومی قابل دفاع است، اما پیامد ناخواسته آن شکل گیری نوعی جیره بندی غیررسمی نهاده های صنعتی برای بخش بزرگی از بنگاه های کوچک و متوسط است. بسیاری از واحدهای تولیدی با این واقعیت مواجه اند که مشکل اصلی آن ها افزایش قیمت مواد اولیه نیست، بلکه دسترسی به مواد اولیه است.

عیدی زاده افزود: در چنین فضایی، منطق اقتصادی بنگاه ها از حداقل سازی هزینه به تضمین دسترسی تغییر جهت می دهد. در شرایط عادی مدیران به دنبال ارزان ترین تامین کننده هستند، اما در شرایط بحران، تامین کننده ای که بتواند حتی با هزینه بیشتر مواد اولیه را به موقع تحویل دهد، به یک مزیت راهبردی تبدیل می شود که در ادبیات مدیریت بحران این پدیده به عنوان گذار از اقتصاد کارایی به اقتصاد تاب آوری شناخته می شود.

کانال های جایگزین تامین مواد اولیه

وی با اشاره به تجربه اقتصادهای درگیر بحران خاطرنشان کرد: در این اقتصادها، بنگاه های کوچک برای حفظ بقای خود، به تدریج بخشی از فرآیند تامین را از کانال های رسمی به شبکه های محلی، منطقه ای و همکاری های بین بنگاهی منتقل می کنند. این سازوکارها اگرچه همواره ایده آل نیستند، اما نقش مهمی در جلوگیری از توقف کامل تولید ایفا می کنند.

این استاد دانشگاه به بازیافت صنعتی و بهره گیری از ضایعات ساختاریافته اشاره کرد و گفت: یکی از مهم ترین واکنش های بنگاه ها در صنایع پایین دستی پتروشیمی، پلاستیک، پلیمر و صنایع فلزی، افزایش استفاده از مواد بازیافتی و پسماندهای صنعتی است. کاهش عرضه مواد اولیه در بازارهای رسمی، آسیب به مجتمع های بالادستی و محدودیت های وارداتی باعث می شود ضایعات صنعتی از یک محصول جانبی کم اهمیت به یک منبع استراتژیک تبدیل شوند.

وی ادامه داد: در چنین شرایطی، بسیاری از واحدهای تولیدی به سمت بازتولید گرانول های ثانویه، بازیافت فلزات و استفاده مجدد از مواد مصرف شده حرکت می کنند. این رویکرد ضمن حفظ جریان تولید، وابستگی بنگاه به واردات را کاهش می دهد؛ هرچند معمولا با افت نسبی کیفیت محصول نهایی، افزایش هزینه های کنترل کیفی و کاهش قابلیت رقابت در برخی بازارها همراه است. به تعبیر طنزآمیز فعالان صنعتی، در دوران بحران حتی سطل های ضایعات نیز به دارایی های استراتژیک تبدیل می شوند و آنچه دیروز پسماند محسوب می شد، امروز در حکم مواد اولیه ارزشمند است.

وی خرید اشتراکی و تشکیل کنسرسیوم های تامین را یکی دیگر از راهبردهای موثر در تامین مواد اولیه برشمرد و افزود: تجمیع تقاضای بنگاه های کوچک در قالب کنسرسیوم های محلی، خوشه های صنعتی و تشکل های تخصصی است. پراکندگی سفارش ها و حجم پایین خرید، معمولا قدرت چانه زنی بنگاه های کوچک را محدود می کند؛ اما هنگامی که چندین واحد تولیدی تقاضای خود را تجمیع می کنند، امکان دسترسی به تامین کنندگان بزرگ تر و شرایط معاملاتی مناسب تر فراهم می شود.

عیدی زاده ادامه داد: این سازوکار نه تنها هزینه های جست وجو، مذاکره و حمل ونقل را کاهش می دهد، بلکه قدرت بنگاه ها را در تعامل با عرضه کنندگان عمده، بورس کالا و شبکه های توزیع افزایش می دهد. از منظر اقتصاد نهادی، این پدیده نمونه ای از جایگزینی رقابت منفرد با همکاری راهبردی در شرایط افزایش هزینه های معاملاتی است؛ وضعیتی که در بسیاری از اقتصادهای بحران زده به یک الگوی موفق بقا تبدیل شده است.

وی تاکید کرد: یکی از پایدارترین راهکارهای تامین مواد اولیه در شرایط نااطمینانی، پیوند ساختاری بنگاه های کوچک با صنایع بزرگ و هلدینگ های پیشران است. در این مدل، واحدهای کوچک به عنوان پیمانکاران تخصصی یا حلقه های تکمیلی زنجیره ارزش فعالیت می کنند و تامین مواد اولیه توسط بنگاه مادر انجام می شود. مزیت اصلی این الگو آن است که ریسک تامین، نوسانات ارزی، فرآیندهای وارداتی و بخش عمده مشکلات لجستیکی از دوش بنگاه کوچک برداشته می شود. در مقابل، واحد تولیدی بر فرآوری، مونتاژ یا تولید تخصصی متمرکزشده و دستمزد کارمزدی دریافت می کند.

عیدی زاده تصریح کرد: طرح هایی نظیر اتصال بنگاه های کوچک و متوسط به بنگاه های بزرگ که در سال های اخیر در دستور کار سیاست گذاران قرارگرفته اند، دقیقا بر همین منطق استوار هستند. در شرایط بحران، اهمیت این نوع پیوندها دوچندان می شود؛ زیرا بقای بسیاری از کارگاه ها نه در استقلال کامل، بلکه در عضویت موثر در شبکه های تولیدی بزرگ تر رقم می خورد.

جایگزین های داخلی؛ راهبرد تطبیق با بحران یا مقدمه ای بر توقف تولید؟

این استاد دانشگاه در پاسخ به این پرسش که در شرایط اختلال زنجیره های تامین و انسداد مسیرهای تجاری، آیا تولیدکنندگان می توانند مواد اولیه و تجهیزات وارداتی را با ظرفیت های داخلی جایگزین کنند یا ناگزیر به توقف فعالیت خواهند شد؟ گفت: این سوال، بیش از آنکه یک پاسخ کلی داشته باشد، به ماهیت فناوری، پیچیدگی زنجیره ارزش و میزان وابستگی هر صنعت به واردات وابسته است؛ اما بررسی تجربه بنگاه های کوچک و متوسط نشان می دهد تاب آوری صنایع در برابر شوک های عرضه، به طور قابل توجهی ناهمگن است. در بخش هایی که فناوری تولید نسبتا ساده تر بوده و وابستگی کمتری به تجهیزات و مواد اولیه پیچیده خارجی دارند، بازار داخلی و شبکه های غیررسمی تامین توانسته اند بخشی از خلا ناشی از محدودیت های وارداتی را جبران کنند. اما هرچه سطح فناوری بالاتر می رود، امکان جایگزینی کاهش یافته و ریسک توقف تولید افزایش می یابد.

وی اظهار کرد: در صنایع با فناوری پایین و متوسط نظیر منسوجات، محصولات سلولزی، بسته بندی، صنایع تبدیلی و بسیاری از قطعات فلزی ساده، ظرفیت های داخلی تا حدودی توانسته اند نقش ضربه گیر را ایفا کنند. تولیدکنندگان در این بخش ها با اصلاح فرمولاسیون، استفاده از مواد جایگزین، تغییر مشخصات فنی محصول و بهره گیری از منابع بازیافتی، موفق شده اند از توقف کامل خطوط تولید جلوگیری کنند. اگرچه این فرآیند اغلب با افت کیفیت، کاهش بهره وری یا محدود شدن تنوع محصولات همراه بوده است، اما اصل تداوم فعالیت حفظ شده است.

این استاد دانشگاه بیان کرد: در مقابل، وضعیت در صنایع مبتنی بر فناوری پیشرفته به مراتب پیچیده تر است. در حوزه هایی مانند الکترونیک، مخابرات، ابزار دقیق، تجهیزات پزشکی تخصصی، ماشین آلات پیشرفته و صنایع شیمیایی دانش بنیان، بخش قابل توجهی از ارزش افزوده بر پایه قطعات و مواد اولیه ای شکل گرفته که ساخت داخل آن ها یا وجود ندارد یا در مقیاس اقتصادی قابل اتکا نیست؛ در چنین شرایطی، نبود یک قطعه کوچک الکترونیکی می تواند کل خط تولید را متوقف کند.

وی بیان کرد: از منظر اقتصاد صنعتی، این تفاوت نشان می دهد مفهوم خودکفایی در همه صنایع معنا و امکان یکسانی ندارد. برخی صنایع می توانند با کاهش استانداردها یا تغییر در ترکیب نهاده ها به فعالیت ادامه دهند، اما در برخی دیگر، فناوری و دانش فنی چنان درهم تنیده اند که جایگزینی داخلی در کوتاه مدت عملا امکان پذیر نیست.

اقتصاد بحران و ظهور نوآوری اجباری

این پژوهشگر اقتصادی یکی از پدیده های قابل توجه در چنین شرایطی را شکل گیری نوآوری اجباری دانست و گفت: هنگامی که دسترسی به نهاده های استاندارد امکان پذیر نیست، بنگاه ها ناچار می شوند راه حل هایی را به کارگیرند که در شرایط عادی شاید هرگز به آنها فکر نمی کردند. تغییر مواد اولیه، بازطراحی محصولات، ساده سازی فرآیندها و حتی تغییر مدل کسب وکار ازجمله پیامدهای این فشار محیطی است.

وی گفت: البته باید میان تطبیق و توسعه تفاوت قائل شد. بسیاری از این راهکارها اگرچه مانع توقف فوری تولید می شوند، اما الزاما به معنای افزایش بهره وری یا ارتقای رقابت پذیری نیستند. درواقع، بخشی از صنایع در دوران بحران صرفا موفق می شوند زنده بمانند، نه اینکه رشد کنند.

عیدی زاده بابیان اینکه در اقتصاد مدرن، لجستیک صرفا یک فعالیت پشتیبان محسوب نمی شود؛ بلکه بخشی از مزیت رقابتی کشورها و بنگاه ها را شکل می دهد، افزود: زمانی که مسیرهای اصلی حمل ونقل مختل می شوند، آثار آن تنها در بنادر و گمرکات باقی نمی ماند، بلکه به سرعت به خطوط تولید، قیمت مصرف کننده، جریان نقدینگی بنگاه ها و حتی نرخ تورم سرایت می کند. از این منظر، بحران های ژئوپلیتیک و انسداد مسیرهای دریایی را نباید صرفا یک مسئله حمل ونقلی، بلکه یک شوک اقتصادی فراگیر تلقی کرد.

این استاد دانشگاه با اشاره به اینکه اقتصاد ایران طی دهه های گذشته به طور طبیعی حول محور بنادر جنوبی و دسترسی به آب های آزاد شکل گرفته است، ادامه داد: بخش عمده واردات مواد اولیه، کالاهای واسطه ای و تجهیزات سرمایه ای از طریق بنادر جنوبی انجام می شود و این مسیرها ستون فقرات شبکه تامین کشور را تشکیل می دهند. درنتیجه، هرگونه اختلال در این کریدورها، زنجیره های تولید را در سراسر کشور تحت تاثیر قرار می دهد.

وی تصریح کرد: در شرایطی که دسترسی به بنادر جنوبی با محدودیت مواجه می شود، شبکه لجستیکی کشور ناچار به یک بازآرایی ژئواکونومیک گسترده می شود؛ بازآرایی ای که محور آن انتقال بخشی از جریان تجارت از جنوب به شمال و استفاده از کریدورهای زمینی و ریلی جایگزین است. در این چارچوب، بنادر شمالی دریای خزر، مسیرهای ریلی متصل به آسیای مرکزی و کریدورهای زمینی عبوری از کشورهای همسایه به تدریج جایگاه برجسته تری در زنجیره تامین پیدا می کنند.

این استاد دانشگاه ادامه داد: واقعیت این است که هیچ یک از این مسیرها نمی توانند به طور کامل مزیت های حمل ونقل دریایی را بازتولید کنند. حمل دریایی همچنان ارزان ترین روش جابه جایی کالا در مقیاس انبوه محسوب می شود و جایگزینی آن با حمل جاده ای یا ریلی، به معنای انتقال بخشی از هزینه های پنهان به تولیدکننده و مصرف کننده نهایی است.

وی چرخش لجستیکی از جنوب به شمال را فرصتی همراه با هزینه به شمار آورد و گفت: در پی محدود شدن ظرفیت بنادر جنوبی، بخشی از جریان واردات به سمت بنادر شمالی کشور هدایت شده است. این تغییر اگرچه از منظر تاب آوری ملی یک ضرورت محسوب می شود، اما محدودیت های زیرساختی موجود باعث شده هزینه های مبادله به شکل محسوسی افزایش یابد.

عیدی زاده یادآور شد: اقتصاددانان نهادی معتقدند؛ کارایی یک مسیر تجاری تنها به طول مسیر وابسته نیست، بلکه کیفیت نهادهای پشتیبان آن مسیر اهمیت بیشتری دارد. به همین دلیل ممکن است یک مسیر کوتاه تر، به دلیل ناکارآمدی های اداری و عملیاتی، هزینه ای به مراتب بیشتر از یک مسیر طولانی تر ایجاد کند.

وی بابیان اینکه خواب سرمایه هزینه ای است که کمتر دیده می شود، اظهار کرد: یکی از مهم ترین پیامدهای انتقال بار به مسیرهای زمینی و ریلی، افزایش زمان توقف کالا در مرزها و مراکز ترانزیتی است. محدودیت ظرفیت گمرکات، کمبود تجهیزات تخلیه و بارگیری، ناهماهنگی سامانه های اداری و ضعف زیرساخت های لجستیکی موجب شده است فرآیند ترخیص کالا در برخی مسیرها به شکل قابل توجهی طولانی شود. برای بنگاه های کوچک و متوسط، این تاخیرها صرفا به معنای انتظار بیشتر نیست؛ بلکه به معنای قفل شدن سرمایه در گردش است.

این استاد دانشگاه گفت: کالایی که در مرز متوقف مانده، نه قابل فروش است و نه قابل استفاده در فرآیند تولید. به همین دلیل، زمان در اقتصاد بحران زده عملا به یک هزینه مالی تبدیل می شود. در چنین شرایطی، بسیاری از مدیران بنگاه ها به این نتیجه می رسند هزینه اصلی حمل ونقل دیگر کرایه کامیون یا واگن نیست، بلکه روزهایی است که مواد اولیه پشت دروازه های مرزی منتظر دریافت مجوز باقی می مانند.

وی به افزایش سهم لجستیک در بهای تمام شده اشاره کرد و افزود: یکی از شاخص های مهم ارزیابی کارایی اقتصادی، سهم هزینه های لجستیک در قیمت نهایی کالاهاست. هرچه این سهم بالاتر باشد، رقابت پذیری اقتصاد کاهش می یابد. در شرایط عادی نیز هزینه های لجستیکی در ایران نسبت به بسیاری از اقتصادهای نوظهور در سطح بالایی قرار داشت و نشانه ای از برخی ناکارآمدی های ساختاری در شبکه حمل ونقل و ترانزیت کشور بود؛ با وقوع بحران و تغییر مسیرهای تامین، این وضعیت تشدید شده است.

عیدی زاده تاکید کرد: در برخی صنایع، به ویژه آن دسته از فعالیت هایی که وابستگی بالایی به مواد اولیه وارداتی دارند، هزینه های لجستیکی و زنجیره تامین به یکی از مهم ترین اجزای بهای تمام شده تبدیل شده است. در چنین شرایطی، تولیدکننده نه تنها باید هزینه حمل را پرداخت کند، بلکه هزینه های ناشی از تاخیر، انبارداری، افزایش موجودی احتیاطی و ریسک های عملیاتی را نیز متحمل می شود. درواقع، آنچه در صورت های مالی تحت عنوان هزینه حمل ثبت می شود، تنها بخش کوچکی از بار واقعی بحران لجستیکی است و بخش عمده هزینه ها در لایه های پنهان تر زنجیره تامین شکل می گیرد.

این پژوهشگر اقتصادی خاطرنشان کرد: فراتر از هزینه های رسمی، شرایط بحرانی مجموعه ای از هزینه های معاملاتی جدید را نیز بر فعالان اقتصادی تحمیل می کند. خرید پوشش های بیمه ای ویژه، افزایش ریسک های حمل ونقل بین المللی، استفاده از بنادر واسط، تغییر مسیرهای ترانزیتی و پیچیده تر شدن فرآیندهای اداری، همگی به افزایش هزینه نهایی واردات و صادرات منجر می شوند.

وی افزود: از منظر اقتصاد نهادی، این هزینه ها نمونه بارز افزایش هزینه های اصطکاکی در اقتصاد هستند؛ هزینه هایی که ارزش افزوده ای برای کالا ایجاد نمی کنند، اما برای عبور کالا از زنجیره تامین اجتناب ناپذیرند. نکته قابل تامل آن است که برخلاف تصور عمومی، سهم مستقیم افزایش کرایه های جاده ای داخلی در رشد قیمت کالاها چندان بالا نیست. بخش عمده افزایش هزینه ها از محل خواب سرمایه، تاخیرهای مرزی، پیچیدگی های اداری و افزایش عدم قطعیت در زنجیره تامین ناشی می شود. به بیان دیگر، اقتصاد بحران بیش از آنکه از افزایش سرعت کامیون ها آسیب ببیند، از کاهش سرعت تصمیم گیری و جریان کالا لطمه می خورد.

https://www.isna.ir/news/1405040100301/%D9%85%DA%A9%D8%A7%D9%86%DB%8C%D8%B2%D9%85-%D8%AA%D8%A3%D9%85%DB%8C%D9%86-%D9%85%D9%88%D8%A7%D8%AF-%D8%A7%D9%88%D9%84%DB%8C%D9%87-%D8%AF%D8%B1-%D8%B4%D8%B1%D8%A7%DB%8C%D8%B7-%D8%A8%D8%AD%D8%B1%D8%A7%D9%86-%D9%87%D8%A7%DB%8C-%DA%98%D8%A6%D9%88%D9%BE%D9%84%DB%8C%D8%AA%DB%8C%DA%A9