آستارا؛ آزمون کوچک ایران برای اثرگذاری منطقه ای

چگونه یک پایلوت ترانزیتی می تواند به استاندارد مشترک و ابزار تاب آوری کریدوری تبدیل شود؟
رقابت قدرت ها دیگر فقط بر سر منابع، بازار و قلمرو نیست؛ بخشی از رقابت آینده بر سر قواعدی است که تجارت، فناوری، حمل ونقل و اتصال کشورها را تنظیم می کنند. قدرت نهادی نیز صرف عضویت در نهادها نیست؛ زمانی شکل می گیرد که یک کشور بتواند قاعده ای را پیشنهاد کند، آن را در مقیاس واقعی بیازماید و دیگران را به پذیرش آن ترغیب کند.
ابتکار حکمرانی جهانی چینGGI برای ایران بیش از آنکه نسخه ای آماده باشد، یک مطالعه موردی درباره تبدیل ظرفیت مادی به ابتکار نهادی است. تاکید آن بر برابری حاکمیت، چندجانبه گرایی، حل مسئله و اقدام عملی نیز نشان می دهد که قاعده گذاری بدون مشروعیت و قابلیت اجرا پایدار نیست.
این بحث در شرایطی اهمیت بیشتری پیدا می کند که شبکه های حمل ونقل منطقه ای در معرض اختلال قرار دارند. در ۶ شهریور ۱۴۰۵، سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) اعلام کرد وضعیت تنگه هرمز پس از شش ماه بحران همچنان حل نشده است و کشتیرانی در منطقه با ریسک و نااطمینانی بالا مواجه است. مسئله ایران در چنین شرایطی «جایگزین کردن هرمز» با یک مسیر زمینی نیست؛ بلکه ایجاد مسیرهای مکمل و تاب آور برای کاهش آسیب پذیری شبکه حمل ونقل است.
از این منظر، کریدور شمال–جنوب و اتصال ایران به قفقاز اهمیت مضاعف پیدا می کند. اما داشتن مسیر جغرافیایی کافی نیست؛ مسیر باید در برابر اختلال نیز قابلیت تداوم داشته باشد.
تجربه eTIR نیز فاصله میان «اتصال» و «اثرگذاری» را نشان می دهد. UNECE در ۲۱ اردیبهشت ۱۴۰۳ اعلام کرد که ایران سامانه گمرکی ملی خود را به eTIR متصل کرده است؛ اما در سند رسمی این نهاد به شماره ECE/TRANS/WP.30/AC.2/2025/13 آمده است که گمرک ایران در نهایت به دلیل مسائل فنی و پیچیدگی رویه های داخلی، از استفاده از برنامه ملی eTIR صرف نظر کرده است. بنابراین، اتصال به یک سازوکار بین المللی لزوما به معنای تبدیل آن ظرفیت به یک رویه عملیاتی و پایدار نیست.
آستارا می تواند محل آزمون این فاصله باشد. در تیر ۱۴۰۵، گمرک های آذربایجان، ترکمنستان، ازبکستان و تاجیکستان در چند عملیات eTIR در حوزه خزر مشارکت کردند؛ ایران در میان گمرک های مشارکت کننده این عملیات قرار نداشت. این وضعیت نشان می دهد بخشی از شبکه پیرامونی ایران در حال حرکت به سمت رویه های دیجیتال و بدون کاغذ است.
از سوی دیگر، طبق داده های گردآوری شده توسط راه آهن آذربایجان (ADY)، در پنج ماه نخست سال ۱۴۰۵ بیش از ۳۴۵ هزار تن بار در ترمینال آستارا جابه جا شد که ۲۶ درصد بیشتر از مدت مشابه سال قبل بود. ظرفیت نهایی ترمینال نیز ۳.۵ تا ۴ میلیون تن در سال اعلام شده است. این ارقام، آستارا را به گزینه ای قابل بررسی برای آزمون یک سازوکار دیجیتال ترانزیتی تبدیل می کند.
اما یک پرسش تعیین کننده باقی می ماند: چرا آذربایجان باید وارد چنین پایلوتی شود؟ پاسخ باید در منفعت عملی مشترک باشد، نه صرفا در همسایگی. کاهش زمان و اصطکاک مرزی، افزایش قابلیت پیش بینی جریان بار و ارتقای کارایی مسیر شمال–جنوب، منافعی هستند که می توانند برای هر دو طرف قابل اندازه گیری باشند. توسعه ترمینال آستارا نیز در برنامه همکاری حمل ونقلی دو کشور قرار دارد.
هدف پایلوت نباید صرفا «اجرای eTIR» باشد؛ بلکه باید آزمون یک استاندارد مشترک برای تبادل داده های ترانزیتی، پردازش دیجیتال محموله و کاهش مداخلات دستی در مسیر ایران–آذربایجان باشد؛ استانداردی که در صورت موفقیت بتواند به سایر بخش های کریدور شمال–جنوب توسعه یابد.
این پایلوت باید یک ویژگی دیگر هم داشته باشد: تاب آوری در شرایط اختلال. در ۱۴ اسفند ۱۴۰۴، کابینه آذربایجان با تصمیم شماره ۶۶، تردد وسایل نقلیه باری از مرز ایران را موقتا متوقف کرد؛ این محدودیت در ۱۸ اسفند ۱۴۰۴، ساعت ۱۰ صبح لغو و تردد بار از سر گرفته شد. این تجربه نشان می دهد حتی یک مسیر زمینی نیز در شرایط تنش از ریسک مصون نیست؛ بنابراین، طراحی کریدور باید علاوه بر سرعت و هزینه، تداوم عملیات در شرایط اختلال را نیز هدف بگیرد.
اجرای طرح نیز نباید صرفا به گمرک واگذار شود. یک سازوکار محدود و مسئله محور میان گمرک، حمل ونقل، امور خارجه، بانک مرکزی و بخش خصوصی می تواند موانع حقوقی، فنی و عملیاتی را مشخص کند. مالکیت داده، امنیت سایبری، هماهنگی دستگاهی و نحوه تسویه مالی نیز باید از ابتدا در طراحی دیده شوند. eTIR فرایند گمرکی و تبادل داده های ترانزیتی را دیجیتال می کند، اما به خودی خود محدودیت های بانکی و سازوکار تسویه مالی را حل نمی کند.
موفقیت پایلوت را می توان با شاخص هایی روشن سنجید: کاهش زمان توقف مرزی، کاهش اسناد و مداخلات دستی، افزایش سهم پردازش دیجیتال و حفظ جریان عبور کالا در شرایط اختلال. در صورت موفقیت، مرحله بعد صرفا توسعه سامانه نیست؛ بلکه تبدیل تجربه عملی به یک استاندارد قابل پیشنهاد برای شرکای منطقه ای خواهد بود.
در شرایطی که آینده برخی مسیرهای دریایی قابل پیش بینی کامل نیست، مزیت ایران فقط در داشتن جغرافیا نیست؛ در توان تبدیل جغرافیا به یک شبکه قابل اتکا، دیجیتال و تاب آور است. آستارا می تواند آزمون کوچکی برای سنجش همین توان باشد.