تحلیل حقوقی رژیم عبور از تنگه هرمز در حقوق بین الملل دریاها و ارائه راهکارهای عملیاتی

تنگه هرمز با عرض جغرافیایی حدود ۳۳ کیلومتر در باریک ترین نقطه و عمق کمتر از ۲۰ متر در برخی نواحی، مشمول مقررات ویژه کنوانسیون ۱۹۸۲ درباره «گذرگاه های مورد استفاده برای کشتیرانی بین المللی» (Part III) است. مطابق ماده ۳۷، هرگاه تنگه ای میان بخشی از آب های سرزمینی یک یا چند دولت ساحلی قرار گیرد و کشتیرانی بین المللی از آن عبور کند، رژیم حق عبور ترانزیت بر آن حاکم می شود. این رژیم که در مواد ۳۸ تا ۴۴ کنوانسیون تفصیل یافته، ماهیتی متمایز از حق عبور بی ضرر (Innocent Passage) دارد؛ در حق عبور ترانزیت، کشتی ها و هواپیماهای غیرنظامی و نظامی حق دارند بدون تاخیر، به صورت مداوم و سریع از تنگه عبور کنند و این حق نباید به طور کلی متوقف شود، مگر در صورت اقدامات لازم برای حفظ صلح و امنیت بین المللی با مجوز شورای امنیت سازمان ملل. از این رو، ادعای ایران مبنی بر حق انسداد تنگه در واکنش به تحریم های یک جانبه، با ساختار حقوقی UNCLOS در تضاد آشکار قرار دارد؛ زیرا ماده ۴۴ کنوانسیون صراحتا دولت های ساحلی را مکلف می کند که از اتخاذ هرگونه اقدام یک جانده ای که حق عبور ترانزیت را متوقف یا تهدید کند، خودداری ورزند. با این حال، کنوانسیون در ماده ۳۹ تکالیفی را نیز بر عهده کشتی های عبورکننده قرار می دهد: عبور باید صرفا برای هدف ترانزیت باشد، بدون تاخیر غیرضروری صورت گیرد، از هرگونه تهدید یا استفاده از زور علیه تمامیت ارضی دولت های ساحلی پرهیز شود، و فعالیت هایی که مخالف اصول حقوق بین الملل از جمله منشور ملل متحد باشند، ممنوع است. بنابراین، اگر کشتی های نظامی غربی فعالیت های جاسوسی الکترونیکی (ELINT) یا تحریک آمیز انجام دهند، ممکن است مشمول ممنوعیت ماده ۳۹(۱)(ب) شوند، اما این امر مستلزم اثبات دقیق در مراجع صالح بین المللی است و نمی تواند توجیهی برای انسداد کلی تنگه باشد.

از منظر حقوقی، ایران و عمان به عنوان دولت های ساحلی دارای حقوق مشخصی هستند که باید در تعادل با حقوق کاربران رعایت شود. اولا، هر دو کشور حق دارند بر اساس ماده ۴۲ کنوانسیون، قوانین و مقررات مربوط به کشتیرانی و زیست محیطی وضع کنند، مشروط بر اینکه این مقررات «قانونی» باشند، یعنی با کنوانسیون و سایر قواعد حقوق بین الملل سازگار باشند و به طور یکسان بر همه کشتی ها اعمال شوند. ثانیا، دولت های ساحلی حق دارند در صورت عدم رعایت مقررات، کشتی های متخلف را متوقف و تعقیب قضایی کنند. ثالثا، ماده ۲۵ کنوانسیون به دولت ساحلی اجازه می دهد در صورت تهدید فوری برای امنیت خود، عبور بی ضرر را به طور موقت متوقف کند، اما این حق صرفا در آب های سرزمینی و نه در رژیم ترانزیت تنگه قابل اعمال است؛ زیرا ماده ۴۴ صراحتا تکلیف عدم توقف ترانزیت را مقرر می دارد. رابعا، ایران به عنوان دولتی که هنوز به طور کامل به کنوانسیون ۱۹۸۲ نپیوسته است (هرچند آن را امضا کرده و بسیاری از مقررات آن را رعایت می کند)، در موقعیت حقوقی پیچیده ای قرار دارد؛ زیرا نمی تواند به طور کامل از مزایای حمایتی کنوانسیون بهره مند شود، اما از سوی دیگر، نمی تواند تعهدات آن را نیز نادیده بگیرد. این وضعیت، تفسیرهای متفاوت از سوی ایران و قدرت های غربی را تشدید کرده است؛ ایران معتقد است که کنوانسیون ۱۹۸۲ «قراردادی» است و بر غیرعضویت کنندگان الزام آور نیست، در حالی که جامعه بین المللی بسیاری از مقررات آن را به عنوان «عرف بین المللی» لازم الاجرا می داند.

در سوی مقابل، دولت های کاربر تنگه هرمز نیز دارای حقوق و تکالیف مشخصی هستند. حق عبور ترانزیت یک «حق» (Right) است و نه صرفا یک امتیاز؛ بنابراین، دولت های ساحلی نمی توانند آن را مشروط به اخذ مجوز، پرداخت عوارض یا رعایت شرایط سیاسی کنند. کشتی های نظامی نیز مشمول این حق هستند، مشروط بر اینکه عبور آنها «بی ضرر» و بدون تهدید علیه دولت های ساحلی باشد. با این حال، تکالیف کاربران نیز قابل توجه است: کشتی ها باید از مقررات بین المللی زیست محیطی و ایمنی دریانوردی تبعیت کنند، با سیستم های ترافیک دریایی (VTS) همکاری نمایند، و از هرگونه فعالیت مخل ثبات منطقه ای پرهیز کنند. نکته حائز اهمیت آن است که حق عبور ترانزیت صرفا برای عبور از تنگه است و نه برای ورود به آب های داخلی یا انجام عملیات نظامی؛ بنابراین، مانورهای نظامی یا پروازهای شناسایی در حین عبور می توانند مشروعیت حقوقی عبور را زیر سوال ببرند.

بحران اخیر در تنگه هرمز ریشه در تداخل سه عامل دارد: اول، سیاست فشار حداکثری آمریکا و تحریم های نفتی که منجر به توقیف متقابل نفتکش ها و افزایش تنش شده است. دوم، تلاش ایران برای اعمال نفوذ بر تنگه به عنوان ابزار فشار ژئوپلیتیکی در مقابل تحریم ها. سوم، حضور نظامی گسترده نیروهای آمریکایی، بریتانیایی و اسرائیلی در منطقه که خود عامل تشدیدکننده تنش است. در این چارچوب، ادعای ایران مبنی بر حق انسداد تنگه بر اساس ماده ۲۵ (توقف عبور بی ضرر به دلیل تهدید امنیت) با دو اشکال اساسی روبروست: نخست، ماده ۲۵ در رژیم عبور بی ضرر آب های سرزمینی جای می گیرد و نه در رژیم ترانزیت تنگه؛ دوم، تهدید امنیت باید «فوری» و «مستند» باشد و نه مبتنی بر تحریم های اقتصادی یا تهدیدات احتمالی آینده. از سوی دیگر، اقدامات نیروی دریایی آمریکا در توقیف نفتکش های حامل نفت ایران (مانند نفتکش گریس ۱ در جبل الطارق) یا حمایت از اسرائیل در حملات به تاسیسات نظامی ایران، می تواند به عنوان «استفاده از زور» تلقی شود که ماده ۲(۴) منشور ملل متحد آن را ممنوع کرده است؛ با این حال، دولت های غربی این اقدامات را در چارچوب «حق دفاع مشروع» یا «اجرای تحریم های شورای امنیت» توجیه می کنند که خود محل بحث حقوقی است.

در راستای ارائه راهکارهای عملیاتی برای مدیریت این بحران حقوقی و پیشگیری از درگیری نظامی که می تواند امنیت انرژی جهانی را فلج کند، چندین پیشنهاد قابل طرح است. نخست، تشکیل «مکانیسم هماهنگی منطقه ای تنگه هرمز» (Hormuz Strait Coordination Mechanism) متشکل از نمایندگان ایران، عمان، امارات متحده عربی، کویت، عراق و قدرت های کاربر اصلی (چین، هند، ژاپن، کره جنوبی و اتحادیه اروپا) با هدف تبادل اطلاعات دریایی، هماهنگی عملیات نجات و مقابله با آلودگی نفتی، و پیشگیری از برخورد نظامی. این مکانیسم می تواند تحت نظارت سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) یا دبیرخانه کنوانسیون ۱۹۸۲ تشکیل شود و صرفا جنبه فنی و ایمنی داشته باشد تا از ابزارسازی سیاسی آن جلوگیری شود. دوم، تدوین «آیین نامه مشترک عملیاتی» (Joint Operational Protocol) برای کشتی های عبورکننده که در آن مقررات دقیق عبور ترانزیت، شامل سرعت مجاز، مسیرهای کشتیرانی، پروتکل های ارتباطی با مراکز کنترل ساحلی ایران و عمان، و محدودیت های فعالیت های نظامی در حین عبور، مشخص شود. این آیین نامه می تواند بر اساس «طرح های جداگانه ترافیک دریایی» (TSS) موجود تدوین شود و به تصویب IMO برسد. سوم، ایجاد «سیستم نظارت مشترک» (Joint Monitoring System) با استفاده از فناوری های ماهواره ای و راداری برای رهگیری کشتی ها و تایید رعایت مقررات از سوی همه طرف ها؛ این سیستم می تواند توسط یک نهاد بی طرف مانند IMO یا یک شرکت خصوصی بین المللی مدیریت شود تا شفافیت عملیاتی افزایش یابد و ادعاهای متقابل تخلف کاهش یابد. چهارم، ترویج «گفت وگوی استراتژیک دریایی» (Maritime Strategic Dialogue) میان ایران و قدرت های منطقه ای و فرامنطقه ای با محوریت مسائل دریانوردی و نه مسائل هسته ای یا منطقه ای؛ این گفت وگو می تواند در قالب نشست های منظم کارشناسی در سطح معاونان وزرای خارجه یا فرماندهان نیروی دریایی برگزار شود و به تدریج اعتمادسازی کند. پنجم، تقویت «ظرفیت های حقوقی دوجانبه» از طریق امضای توافق نامه های دوجانبه میان ایران و عمان با کشورهای کاربر برای تعیین دقیق مسئولیت ها در صورت حادثه دریایی، آلودگی نفتی یا برخورد؛ این توافق نامه ها می توانند بر اساس الگوی «موافقت نامه های کشتیرانی» (Shipping Agreements) باشند که در تنگه های دیگر مانند مالاکا و سنگاپور با موفقیت اجرا شده اند. ششم، تدوین «پروتکل بحران» (Crisis Protocol) مشترک برای مواقع تنش بالا که در آن خطوط ارتباطی دائمی (Hotlines) میان فرماندهی نیروهای دریایی ایران، عمان، آمریکا و بریتانیا برقرار شود و قواعد درگیری (Rules of Engagement) به طور شفاف تعریف گردد تا از بروز حوادث ناخواسته مانند سرنگونی پهپادها یا توقیف نفتکش ها جلوگیری شود. هفتم، ترویج «دیپلماسی انرژی» (Energy Diplomacy) از سوی کشورهای واردکننده نفت خاورمیانه (چین، هند، ژاپن) برای میانجی گری میان ایران و غرب؛ این کشورها که منافع حیاتی در آزادی کشتیرانی دارند، می توانند از نفوذ اقتصادی خود برای تعدیل سیاست های تحریمی و ایجاد فضای گفت وگو استفاده کنند. هشتم، تقویت «نقش دادگاه بین المللی دریایی» (ITLOS) یا داوری بین المللی برای حل اختلافات حقوقی؛ با توجه به اینکه ایران عضو ITLOS نیست، می تواند از طریق موافقت نامه ویژه داوری یا دادگاه ویژه، اختلافات خود را با آمریکا یا سایر کشورها در چارچوب حقوقی و نه نظامی حل کند. نهم، تدوین «چارچوب حقوق بشر دریایی» (Maritime Human Rights Framework) برای حمایت از خدمه کشتی ها در زمان توقیف یا بازرسی؛ تجربه توقیف نفتکش ها نشان داده که خدمه بی گناه قربانی اصلی تنش های سیاسی هستند و حمایت حقوقی از آنها می تواند به کاهش تنش کمک کند. دهم و در نهایت، تلاش برای «تبدیل تنگه هرمز به منطقه دریایی صلح» (Hormuz Peace Maritime Zone) از طریق ابتکار منطقه ای هرمز (HOPE) پیشنهادی ایران که می تواند با اصلاحات حقوقی و اجرایی، به یک مکانیسم پایدار برای امنیت جمعی تبدیل شود؛ این ابتکار باید صرفا بر همکاری دریایی متمرکز شود و از ابزارسازی سیاسی-نظامی پرهیز کند.

در خاتمه، باید تاکید کرد که تنگه هرمز نه میدان نبرد ژئوپلیتیکی، بلکه فضای مشترک حقوقی-اقتصادی است که بقای آن بر تعادل میان حقوق دولت های ساحلی و آزادی کشتیرانی بین المللی استوار است. هرگونه انسداد یا محدودیت یک جانبه تنگه، نقض آشکار کنوانسیون ۱۹۸۲ و امنیت انرژی جهانی است، و از سوی دیگر، هرگونه فعالیت نظامی تحریک آمیز در آب های سرزمینی ایران یا عمان نیز می تواند مشروعیت حقوقی عبور را مخدوش کند. راه حل پایدار در گرو بازگشت به چارچوب حقوقی، گفت وگوی استراتژیک و ایجاد مکانیسم های هماهنگی منطقه ای است که منافع همه ذی نفعان را در نظر بگیرد و از تبدیل این گذرگاه حیاتی به کانون درگیری نظامی جلوگیری کند. موفقیت هر راهکاری مستلزم اراده سیاسی، شفافیت عملیاتی و پایبندی به قواعد حقوق بین الملل است؛ در غیر این صورت، تنگه هرمز همچنان شمشیر داموکلس بر سر اقتصاد جهانی باقی خواهد ماند.